Google ____________________________________________________________________

М.Каминский - летчик, писатель.
В "цирке" Гроховского. Главный конструктор (1)

После трех лет службы в строевых частях военной авиации, в начале февраля 1933 года, я получил назначение в отряд при Особом конструкторском бюро Воздушных Сил. Его начальником и главным конструктором был Павел Игнатьевич Гроховский.

Молодые годы Гроховского известны по лаконичным записям послужного списка. В октябре 1917 года восемнадцатилетний парень начинает свою биографию добровольцем в Ревельском отряде моряков. Потом служит рядовым на линкоре "Петропавловск". Позднее его учителями были известные командиры революционных моряков – Дыбенко и Кожанов. Двадцати лет Гроховский уже коммунист и командир роты в отряде Кожанова. С ним он прошел в боях до границ Персии. В кровопролитных сражениях на Колчаковском,  Деникинском и Врангелевском фронтах боевое счастье берегло Гроховского – он уцелел.

Из этих сражений он вынес память о том, как наша раздетая и разутая армия противопоставляла английским танкам и французским самолетам беззаветную отвагу пулеметчиков на тачанках и асов на «летающих гробах». Это обидное неравенство в вооружении не забывалось, и оно привело молодого командира к столу конструктора передовой техники. После войны Гроховский стал летчиком.

С первых же шагов в авиации молодой летчик конструирует модели планеров и строит авиэтку. Но его талант как изобретателя особенно проявился в 1927 году.

Это было сложное и трудное время. Кончалась эпоха нэпа. В деревне не на жизнь, а на смерть разгоралась классовая борьба. То тут, то там открывались контрреволюционные заговоры. На окраинах Юго-Востока изнурительную партизанскую войну против нас вели басмачи. Страна была в кольце враждебного окружения и ощущала его давление непрерывно. Англия разрывает с нами дипломатические и торговые отношения, лорд Чемберлен предъявляет унизительный ультиматум нашей стране как какой-нибудь колонии. Повсюду развернулось движение патриотов под лозунгом: «Ответ Чемберлену!»

В этих обстоятельствах еще не совсем окрепшая Красная Армия была в постоянной боевой готовности. В условиях технической отсталости суворовский девиз: «Побеждать не числом, а умением!» - для Красной Армии приобретал особое значение. Партия неустанно учила нас ценить фактор времени.

«Догнать и перегнать в технике!» - требовала она. Вот в таких исторических условиях из скромного военного летчика стала формироваться личность, которой будет суждено сыграть видную роль в осуществлении этой партийной директивы.

Началось с малого. С рационализаторских предложений, позволявших улучшить боевую выучку летчиков в воздушной стрельбе. Предложения были приняты, а летчик назначен командиром звена. Возникли новые заботы: надо учить молодых не только стрельбе, но  и бомбометанию. Но как учить, если учебные бомбы были на строжайшем лимите?

Сейчас трудно себе представить, что цемент, из которого делали эти бомбы, в те далекие годы был проблемой для страны. Своего цемента недоставало, приходилось прикупать за границей на валюту. Каждая учебная бомба стоила дорого. Но нельзя научить летчика и штурмана попадать в цель без достаточной тренировки.

Обучать бомбометанию только по схемам и чертежам в учебном классе – все равно, что обучать плаванию в пустыне!

И Гроховский находит выход.

- Хорошо, цемента в стране мало и он дорог. А почему не делать бомбы из глины, которая ничего не стоит? – рассудил он.

В практической жизни, привыкнув к чему-то, мы думаем: «Так делают не случайно. Вероятно, то, что я предлагаю, уже было отвергнуто. Не может быть, чтобы этой возможности никто не увидел до меня!..»

Так подумал и командир звена. Чтобы не подвергать себя насмешкам, он начал опыты на свой риск, в свободное от службы время. В первую очередь он разыскал в городе старого гончара и расспросил его о секретах превращения обыкновенной глины в силикатное изделие. За часть летного пайка оказалось нетрудным привлечь старого мастера к своей затее. С того дня Гроховский возил на тележке глину и делал из нее массу, а гончар на своем станке создавал бомбы так же, как раньше делал горшки и кувшины. Было немало трудностей, в частности, с обжигом, но терпение и настойчивость привели их к успеху. В конце концов бомба получилась не хуже цементной. Даже лучше, потому что в свои бомбы Гроховский закладывал окрашенный мел, и место разрыва получило  цветную окраску. Каждый летчик имел свой цвет: красный, синий, желтый и черный. Он видел результаты бомбометания сразу, еще в полете. Теперь летчики части, в которой служил Гроховский, перестали зависеть от лимита. А бомба получила вполне научное наименование – силикатная Гроховского.

После этого имя Гроховского стало известно начальнику Воздушных Сил Петру Ионовичу Баранову.

Изобретательного летчика переводят в Москву, в научно-исследовательский институт. Кругозор летчика расширился. Теперь ему приходится думать не об одном звене – в поле зрения попали многие нерешенные проблемы молодой советской авиации.

Одной из таких была проблема спасения летчика на парашюте при аварии в воздухе. Надо сказать, что в то время еще не было ни конструкций, ни производства отечественных парашютов. Небольшое число имевшихся в стране парашютов было закуплено у американской фирмы «Ирвинг» за валюту. Это была известная фирма. Ее парашютами пользовался весь мир. В целях рекламы каждого спасшегося на ее парашютах фирма награждала значком «золотая гусеница». Она действительно была из чистого золота. Но мы не могли стать «иждивенцами» фирмы «Ирвинг». Это было не по карману и не по чести.

Теперь небезынтересно отметить, что введение парашюта в снаряжение летчика встречало двойное сопротивление. С одной стороны, многие летчики того времени парашюту не доверяли, тренироваться в прыжках отказывались и заявляли, что прыгнут без тренировок, «если не будет другого выхода». В борьбе против таких суждений огромную роль сыграл летчик Л.Г.Минов. Он сделал первый прыжок еще в 1927 году, позднее был командирован в Америку за опытом и парашютами. Вернувшись, в 1930 году, организовал показательные прыжки, и стал основателем советской школы парашютного спорта. Были противники парашюта и с другой стороны.

Некоторые авиационные командиры возражали против введения парашютов, опасаясь, что летчики будут бросать самолеты без необходимости. Из этого факта можно заключить, как дорог был стране каждый самолет в те далекие годы.

В 1929 году Гроховский начал разработку своей конструкции парашюта летчика. Первой трудностью, как и в случае с цементом, была дефицитность шелка.

- А почему только шелк? Он неимоверно дорог, и его у нас мало. Нельзя ли применить другое полотно? – спрашивал Гроховский.

Казалось бы, можно, но сведущие люди утверждали, что любое другое полотно будет слеживаться, и парашют может не открыться.

Конструктор В.И.Малыныч, также служивший в НИИ, рассказывал, что в 1929 году Гроховский сделал командованию института ряд предложений, направленных на расширение сферы применения самолета. Двухместные бомбардировщики Р-1, бывшие тогда на вооружении, обеспечивали поддержку пехоты только стрельбой и бомбометанием и ни к чему больше не были приспособлены.А если сконструировать подвесную кабинку и перевозить в ней раненых? А если подвесить специальные ящики для листовок и сбрасывать их в расположении противника? А если подвесить барабаны с телефонным кабелем и обеспечить прокладку линий связи? Такие мысли не давали Гроховскому спокойно спать, и он одолевал ими окружающих. Работа над конструкцией парашюта повела мысль Гроховского дальше: а что, если сконструировать специальные короба, снабдить их парашютами и сбрасывать в них рейдирующей по тылам противника коннице продовольствие, боеприпасы и медикаменты? Заметим, что тогда еще были свежи в памяти легендарные рейды. Первой конной, танки еще не превратились в силу, способную на самостоятельные броски, а конница не утратила своего значения.

В 1929 году в авиационных частях появились двухмоторные самолеты ТБ-1. К этому времени Гроховский с Малынычем разработали конструкцию подвесной санитарной кабинки под самолет Р-1. У них возникла мысль: а не подвесить ли под крыло гиганта ТБ-1 десять, а то и двенадцать таких кабинок? Это уже вещь!..

А мысль Гроховского идет дальше, он думает о том, чтобы снабдить парашютами бойцов и сбрасывать их там, где потребует боевая обстановка.

Вот так постепенно и развивалась идея воздушного десанта.

В 1931 году под самолет ТБ-1 были подвешены одиннадцать кабинок и из них сброшены на парашютах одиннадцать десантников. Так соединенные возможности самолета и парашюта завоевали себе право на признание. «Если с одного самолета можно сбросить одиннадцать бойцов, то с десяти – сто десять, а со ста – более тысячи», - рассуждал Гроховский с товарищами. Почему же не быть специальным частям, предназначенным для переброски этой «воздушной пехоты!»

Итак, определение было найдено – «воздушная пехота!»

Как явствует, не было никаких гениальных озарений. Было естественное развитие человеческой мысли, идущей в рамках здравого смысла. Мысль эта вполне соответствовала вызревающим потребностям своего времени, но чуть-чуть опережала его технические возможности и, я сказал бы еще, - его психологию.

Однако вернемся снова к концу 1929 – началу 1930 года..

Идея десантирования вещей поставила на очередь малоизученную проблему аэродинамики (обтекаемости) самолета с крупной подвеской, проблемы надежного крепления и столько же надежного сбрасывания грузов.

Учитывая важность и новизну задуманного Гроховским, начальник института Горшков предоставил ему возможность заниматься только этими вопросами. С этого момента открывается новая страница биографии военного летчика Гроховского и вместе с этим возникает биография воздушного десанта.

Гроховский в свои неполных тридцать лет становится душой группы молодых энтузиастов, увлеченных им на путь неизведанного. Первым его помощником стал Владимир Малыныч, которому в ту пору исполнилось двадцать пять. Вскоре к ним присоединился ровесник Малыныча авиатехник и изобретатель Иван Титов, а затем – восемнадцатилетний Борис Урлапов. Их инициативе во многом обязана наша авиация тем, что идея десатнирования вещей вскоре перерастает в идею десантирования и людей. И не одиночек-спартсменов, а организованных воинских подразделений.

Я сам стал летчиком в те далекие годы и хорошо знаю, чем была тогда наша авиация. После трофейных «Мартинсайдов», «Фарманов», «Фоккеров» и «Сопвичей», которые нередко разваливались в воздухе, наши отечественные копии с французских «Де-Хавиландов» - Р-1 считались верхом надежности. Однако это были очень строгие машины и назались пределом доступного человеческому умению. Правда, появились туполевские ТБ-1. Мы их еще не видели, но они нам представлялись потолком человеческого дерзания. Так думал я и тои товарищи, рядовые летчики и механики. И эта психологическая ограниченность была свойственна не только нам, рядовым практикам авиации. В условиях такого консервативного мышления надо было иметь смелое воображение, чтобы в сегодняшнем видеть завтрашнее. Нужно было не только острое зрение, но и отвага для действия. Он встречала противодействие косных умов.

- Делать свои парашюты? Да у нас нет никакого опыта! Нет ни одного закройщика. Вы понимаете, за что лберетесь?..

- Делать парашюты из перкаля? Да вы с ума сошли! Лучшие фирмы мира не пытались этого делать, а там поумней нас с вами…

- Если уж осваивать производство парашютов, надо взять лицензию у фирмы «Ирвинг», пригласить ее инженеров, купить у нее машины!

- Вы хотите сбрасывать людей из «гробиков»? Ну уж, извините, это какое-то циркачество, а не серьезное дело!..

Всегда легче возражать против неиспытанного, и труднее его защищать. Возражающих и сомневающихся было больше чем достаточно, их голоса обладали силой. Все возражения можно было опровергнуть единственным способом: проверить их практикой.

И вот в середине 1931 года в Москве на самодельных перкалевых парашютах Гроховского (даже без запасного страховочного) впервые было произведено парашютное десантирование группы из одиннадцати человек. Десант был выброшен из переворачивающихся кабинок, подвешенных под самолетом ТБ-1. По внешнему сходству и по своему еще не испытанному существу эти кабинки, кто в шутку, кто и всерьез, называли «гробиками».

Одиннадцать десантников – это не просто группа, это воинское подразделение. Первыми десантниками стали сами создатели парашютов и кабинок и те, кто рассчитывал и выполнял в натуре бесплотную вначале идею подвески и сбрасывания. Они никогда прежде не прыгали, но они были молоди и бесстрашны, одержимы своей идеей, и это позволило им совершить сей подвиг человеческого духа. Так  врачи, открывшие вакцину, первыми испытывают ее на себе. И они не оправдали предсказаний маловеров, не разбились на нешелковых парашютах Гроховского.

Справедливости ради, следует знать, что впервые групповой прыжок парашютистов в нашей стране был произведен на год раньше описываемых событий в Воронеже. Прыгали на шелковых парашютах «Ирвинга» группами по шесть человек из самолета «Фарман-Голиаф». Организатором этих прыжков был Л.Г.Минов. Для того времени в нем не было заложено идеи десанта. Он не преследовал тех целей, которые с самого начала ставили перед собой Гроховский и его соратники, не требовал тех технических разработок, которые они провели по использованию отечественного самолета, отечественных парашютов из перкаля, способов переброски и выполнения десанта с принудительным раскрытием парашюта.

После описанного эксперимента группа Гроховского превратилась в Особое конструкторское бюро при ВВС РККА.

И вот тут я теперь рассчитывал работать.

В следующей статье читайте продолжение: В "цирке" Гроховского. Главный конструктор (2).

материал взят из книги М.Н.Каминского "В небе Чукотки".Записки полярного летчика.
Магаданское книжное издательство. 1967.

НАЖИМАЯ НА КНОПКИ, ВЫ ПОДДЕРЖИВАЕТЕ ЖИЗНЬ САЙТА - СПАСИБО)

_________________________________________________________________________________________ авторизуйтесь, нажав на любую из кнопочек соц. сети, оставьте комментарий и его увидят ваши друзья

Социальные комментарии Cackle ____________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

А вот и похожие статьи

1. В небе Чукотки. М.Каминский — летчик, писатель.
2. Старожилы Чукотки. Михаил Каминский.